Türkiye Motorlu Taşıtlar Bürosu’nun düzenlediği “Geleceğin Motor Sigortaları: Genel Güvenlik Regülasyonu II’nin Etkileri” başlıklı panelde, otomotiv ve sigorta sektörünün önde gelen isimleri GSR II’nin yaratacağı dönüşümü çok boyutlu şekilde ele aldı. Panelde, hasar frekansında düşüş beklentisine rağmen maliyetlerin artacağı, veri sahipliği ve sorumluluk rejiminin yeniden tanımlanacağı, servis ve eksper altyapısının ise yeni döneme hazırlanması gerektiği vurgulandı.
Türkiye Motorlu Taşıtlar Bürosu tarafından düzenlenen panel, Türkiye Sigorta Birliği Genel Sekreteri Özgür Obalı’nın moderatörlüğünde gerçekleştirildi. Panelde Sürdürülebilir Mobilite İnisiyatifi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Doğu, AXA Türkiye CEO’su Yavuz Ölken, Finlandiya Motorlu Taşıt Bürosu Direktörü Janne Jumppanen ve Özyeğin Üniversitesi Ticaret Hukuku Anabilim Dalı Öğretim Görevlisi Dr. Ferhat Yıldırım yer aldı. Oturumda GSR II’nin yalnızca araç güvenliğiyle sınırlı bir düzenleme olmadığı; sigortacılık, fiyatlama, hasar yönetimi, veri ekonomisi ve hukuki sorumluluk rejimini de etkileyecek yeni bir dönemin kapısını araladığı ortaya kondu.
GSR II sadece teknik bir düzenleme değil, ekosistem dönüşümü
Panelin açılışında konuşan Özgür Obalı, Genel Güvenlik Regülasyonu II’nin hem insani perspektiften hem de geleceğin mobilite dünyası bakımından çok farklı boyutlarda ele alınması gerektiğini söyledi. Obalı’nın çizdiği çerçeve, tartışmanın yalnızca araçlara eklenecek güvenlik ekipmanlarıyla sınırlı olmadığını; düzenlemenin sigorta sektörü için uzun vadeli sonuçlar doğuracağını da gösterdi. Bu yönüyle GSR II, bugünün teknik uyum başlığı olmanın ötesinde, geleceğin motor sigortacılığı mimarisine dair bir yol ayrımı olarak öne çıktı.
Hakan Doğu: “Biz esasında şu anda bir devrimin içindeyiz”
Sürdürülebilir Mobilite İnisiyatifi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Doğu, otomotiv sektöründe yaşanan dönüşümün klasik bir değişim değil, doğrudan yapısal bir kırılma olduğunu anlattı. Doğu, “Biz esasında şu anda bir devrimin içindeyiz” diyerek elektrikli araçlar, bağlantılı sistemler, ADAS teknolojileri ve otonoma geçişin 130 yıllık otomotiv iş modelini kökten dönüştürdüğünü vurguladı. Ona göre otomotiv sektöründe satış sonrası gelirlerin ağırlığı son derece yüksek ve araçların daha az kaza yaptığı bir düzende bu gelir yapısı da değişmek zorunda kalacak.
Doğu, bu dönüşümün sigorta sektörünü de doğrudan ilgilendirdiğini belirterek yeni nesil araçlarda maliyet tarafının daha sert hissedileceğini ifade etti. “Otomobiller daha pahalı olacak” diyen Doğu, yalnızca GSR II kaynaklı ek yükün araç başına yaklaşık 600 ila 800 euro seviyesinde olduğunu, diğer kalemlerle birlikte COVID-19 öncesine göre farkın segmentine göre 1000 ila 2000 euro bandına çıktığını söyledi. Bu tabloya göre gelecekte kaza sayısı azalabilir; ancak oluşan hasarın onarımı çok daha pahalı hale gelecek.
Daha az hasar, daha pahalı dosya dönemi
Hakan Doğu’nun verdiği en dikkat çekici mesajlardan biri, yeni dönemde hasar frekansı ile hasar maliyetinin aynı yönde hareket etmeyeceği oldu. Doğu, yeni nesil araçlarda sensörler, radarlar, yazılımlar ve kalibrasyon gerektiren sistemler nedeniyle tekil hasar dosyalarının daha maliyetli hale geleceğini anlattı. Bu nedenle motor sigortalarında artık yalnızca kaza sayısına değil, hasarın teknik karmaşıklığına da bakılması gerekecek. Başka bir ifadeyle, daha az hasar ihbarı görülen bir ortamda bile toplam maliyet baskısı devam edebilecek.
Doğu ayrıca veri meselesinin de geleceğin en kritik tartışma başlıklarından biri olacağını söyledi. Bağlantılı araçların ürettiği verinin üreticiler tarafından sıkı biçimde tutulduğunu vurgulayan Doğu, bu verinin sadece toplanmasının değil, anlamlandırılmasının da başlı başına bir mesele olduğunu belirtti. Ona göre sektörün önündeki iki temel soru, “datayı nasıl yöneteceğiz?” ve “regülasyonlar nasıl oluşacak?” olacak.
Yavuz Ölken: “Frekans düşecek ama maliyet yukarı çıkacak”
AXA Türkiye CEO’su Yavuz Ölken ise panelde sigorta sektörü açısından en net ve en çarpıcı değerlendirmeyi yaptı. Ölken, “Frekans düşecek ama maliyet yukarı çıkacak” sözleriyle GSR II sonrası dönemin temel paradoksunu özetledi. Ölken’e göre şerit takip, acil frenleme, akıllı hız yardımı ve diğer sürüş destek sistemleri sayesinde orta vadede kaza frekansında düşüş beklentisi var; ancak bu durum sigorta maliyetlerinin otomatik olarak gerileyeceği anlamına gelmiyor. Çünkü hasar dosyalarının içinde artık yalnızca kaporta ve boya değil; radar değişimi, teşhis, sensör, yazılım ve kalibrasyon süreçleri de yer alıyor.
Ölken, özellikle elektrikli, bağlantılı ve otonoma hazırlıklı araçların sigorta yörüngesine girmesiyle birlikte risk primlerinin kısa vadede aşağı gelmesini beklemenin doğru olmayacağını söyledi. Ona göre önümüzdeki 5 ila 10 yıllık dönemde sektör, frekanstaki muhtemel düşüşten çok, maliyetlerin karmaşıklaşması ve servis zincirinin zorlanmasıyla karşı karşıya kalacak. Bu nedenle kamuoyunda oluşabilecek “kaza azalırsa prim de düşer” beklentisi, bugünkü teknik gerçeklikle birebir örtüşmüyor.
Bedeni hasarlarda düşüş, sektör için en kıymetli kazanım olacak
Yavuz Ölken, GSR II’nin sadece maliyet ve prim penceresinden okunmaması gerektiğini de özellikle vurguladı. Ona göre düzenlemenin merkezinde insan hayatını koruma hedefi var. Ölken, yaralanmalı kazalarda yüzde 10 ya da yüzde 20’lik bir düşüşün bile son derece kıymetli olduğunu belirterek, sigorta sektörünün bu dönüşüme yalnızca yük getiren bir düzenleme gibi değil, aynı zamanda toplumsal fayda yaratan bir güvenlik sıçraması olarak da bakması gerektiğini anlattı.
Bu yaklaşım, motor sigortalarında bundan sonra yalnızca fiyat rekabetinin değil, sürüş kalitesi, risk önleme ve davranış yönetimi gibi başlıkların da öne çıkacağına işaret ediyor. Ölken’in telematik ve sürüş skoru örnekleri üzerinden anlattığı çerçeve, verinin doğru yönetilmesi halinde sürücü davranışını olumlu yönde değiştiren ve daha adil fiyatlama imkânı sunan bir modele kapı aralayabilir.
Sorumluluk rejimi yeniden yazılabilir
Panelin en kritik başlıklarından biri de “sorumlu kim olacak?” sorusuydu. Bugünkü sistem büyük ölçüde sürücünün sorumluluğu üzerine kurulu. Ancak araçta yer alan sistemler daha fazla karar almaya başladıkça, insan sorumluluğu ile sistem veya üretici sorumluluğu arasındaki sınır da bulanıklaşıyor. Yavuz Ölken, mevcut mevzuatın hâlâ insan sorumluluğu ekseninde çalıştığını, ancak araçtaki sistemlerin etkisinin ispatlandığı senaryolarda üretici sorumluluğunun daha görünür hale gelebileceğini söyledi.
Bu tartışma yalnızca üretici ile sürücü arasındaki ilişkiyi değil, araç sahibi ile fiili kullanıcı arasındaki farkı da gündeme getiriyor. Türkiye’de araç sahipliği ile sürücülük sıfatının her zaman aynı kişide toplanmadığını hatırlatan Ölken, bu nedenle “bugün kimi sigorta ediyoruz; sürücüyü mü, mal sahibini mi?” sorusunun önümüzdeki dönemde daha yüksek sesle sorulacağını ifade etti. Bu da motor sigortacılığında hem ürün tasarımının hem de mevzuatın yeni döneme göre yeniden düşünülmesi gerektiğini gösteriyor.
Kalibrasyon, servis kapasitesi ve eksper eğitimi belirleyici olacak
Panelde çizilen tabloya göre, yeni nesil araçlarda onarım artık sadece mekanik müdahale anlamına gelmiyor. Radar, sensör, teşhis, yazılım kalibrasyonu ve test süreçleri hasar yönetiminin ayrılmaz parçasına dönüşüyor. Yavuz Ölken, kalibrasyon yapılmadan aracın tekrar trafiğe çıkamayacağını söylerken, bağımsız atölyelerin bu iş yükünü her zaman kaldıramayacağını, yetkili servislerin de kapasite baskısıyla karşılaşacağını belirtti.
Bu durum, eksperlerden teknisyenlere kadar tüm ekosistemin yeni döneme göre yeniden eğitilmesini zorunlu kılıyor. Geleneksel yöntemlerle yetişmiş teknik kadroların, elektrikli ve bağlantılı araç dünyasına uygun bilgi ve becerilerle donatılması gerekecek. Ölken’in vurguladığı üzere, eksperlerin eğitim süreci bile artık yeni dönemin en önemli meselelerinden biri haline geliyor.
Elektrikli araçlarda 72 saat karantina
Panelde öne çıkan başlıklardan biri de elektrikli araçların hasar sonrası yönetimi oldu. Ölken, batarya güvenliği nedeniyle bazı senaryolarda araçların 72 saat karantina altında tutulması gerektiğini hatırlattı. Ancak böyle bir uygulamanın yalnızca teknik değil, aynı zamanda ciddi bir iletişim problemi doğuracağını da belirtti. Çünkü sigortalıya “aracınız 72 saat karantinada kalacak” denildiğinde, bunu ikna edici biçimde anlatamayan bir sistem ciddi memnuniyet sorunu yaşayabilir.
Bu değerlendirme, yeni dönemde motor sigortacılığının sadece poliçe üretimiyle sınırlı kalmayacağını gösteriyor. Hasar süreçleri kadar, bu süreçlerin tüketiciye nasıl anlatıldığı da önem kazanacak. Başka bir ifadeyle, teknik gereklilik ile müşteri deneyimi arasında daha hassas bir denge kurulması gerekecek.
Veri sahipliği ve siber riskler yeni sigorta alanları doğurabilir
Panelde veri sahipliği kadar siber güvenlik de dikkat çeken başlıklar arasında yer aldı. Bağlantılı araçların, fiziksel kaza riskinin yanı sıra dijital saldırılara da açık hale geldiğini belirten Yavuz Ölken, ilerleyen dönemde araç sahipliğine bağlı siber koruma sigortalarının bile gündeme gelebileceğini söyledi. Bu yaklaşım, motor sigortalarının kapsamının klasik trafik ve kasko sınırlarının ötesine taşınabileceğine işaret ediyor.
Ölken, araçta üretilen sürüş verisinin sürücüye, üreticiye ve sigortacıya nasıl dağıtılacağı sorusunun da bugünden düzenlenmesi gerektiğini anlattı. Veriyi paylaşanla paylaşmayanın sigorta priminde farklılaşma yaratabilecek bir modele gidilebileceğini belirten Ölken, burada karar vericinin üretici değil, sürücünün kendisi olması gerektiğini savundu. Bu çerçevede veri sahipliği, geleceğin motor sigortacılığında en az hasar maliyeti kadar stratejik bir alan haline geliyor.
Ortak akıl olmadan bu dönüşüm yönetilemeyecek
Panelin genelinden çıkan en güçlü mesajlardan biri de dönüşümün tek bir paydaş tarafından yönetilemeyeceği oldu. Otomotiv üreticileri, sigorta şirketleri, düzenleyici kurumlar, eksperler, servisler ve hukukçular aynı anda uyum sağlamak zorunda. Yavuz Ölken bu noktada “Cooperation before competition” diyerek rekabetten önce iş birliğinin kurulması gerektiğini vurguladı. Ona göre bu karmaşıklığı çözenler yeni dönemin kazananları olacak; ancak bunun için önce ortak akıl, ortak altyapı ve ortak kavrayış gerekiyor.
AVRUPA'DAN ÖRNEKLER
Finlandiya Motorlu Taşıt Bürosu Direktörü Janne Jumppanen, Avrupa’daki uygulamalar ve Finlandiya örneği üzerinden regülasyonun pratikteki etkilerini paylaşırken, Özyeğin Üniversitesi’nden Dr. Ferhat Yıldırım ise GSR II’nin hukuki boyutunu, sorumluluk rejimi ve sigorta mevzuatıyla ilişkisi çerçevesinde analiz etti.
